Οι εξελίξεις επαληθεύουν την αναγκαιότητα της λαϊκής εξουσίας

Οι εξελίξεις επαληθεύουν την αναγκαιότητα της λαϊκής εξουσίας

Στιγμιότυπο από τη γεμάτη με κόσμο αίθουσα

Το ΚΚΕ βαδίζει προς το 19ο Συνέδριό του και επιδιώκει να δυναμώσει η συζήτηση πάνω στις Θέσεις της ΚΕ. Σ' αυτήν την κατεύθυνση, το ΚΚΕ θεωρεί χρήσιμη τη συνάντηση με τους ναυτεργάτες, τους εργαζόμενους στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία και τα λιμάνια για να συζητήσει τις εξελίξεις στους κλάδους αυτούς και την πολιτική πρότασή του, ώστε να γίνει μια γόνιμη ανταλλαγή απόψεων, να κατατεθούν γνώμες, παρατηρήσεις και να συνεχιστεί ακόμα πιο ουσιαστικά η επεξεργασία των Θέσεων του ΚΚΕ γι' αυτούς τους σημαντικούς κλάδους της οικονομίας.

1. Η πορεία της ναυλαγοράς

Την περίοδο Σεπτέμβρης 2003 - Ιούλης 2008 σημειώθηκε ανοδική πορεία των ναύλων και των κερδών των εφοπλιστών, υπερσυσσώρευση τεράστιων κεφαλαίων μέσα από την ένταση του βαθμού εκμετάλλευσης των ναυτεργατών. Πρόκειται για περίοδο με κέρδη ρεκόρ, όπως δείχνει και το χαρακτηριστικό παράδειγμα των πλοίων της κατηγορίας CAPESIZE (πλοία πάνω από 150 χιλιάδες DWT) που το Μάη του 2008 έφτασαν σε ημερήσιο ναύλο 214.000 δολάρια.

Οι εφοπλιστές σχημάτισαν αμύθητες περιουσίες, δισεκατομμυρίων δολαρίων, Ελληνες εφοπλιστές καταγράφονται στους πλουσιότερους καπιταλιστές στην υδρόγειο. Αντικειμενικά, η εκδήλωση της καπιταλιστικής κρίσης επιδρά στην πορεία της ναυλαγοράς από το 2009 μέχρι σήμερα. Το 2012 είναι χρονιά όπου μειώθηκαν τα ναύλα και κατέλαβαν τη χαμηλότερη θέση της τελευταίας δεκαετίας.

Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε πως η καπιταλιστική κρίση και η υπερπροσφορά χωρητικότητας σε πλοία χύδην ξηρού φορτίου, εμπορευματοκιβωτίων και δεξαμενόπλοια συνεχίζουν να ασκούν ισχυρή πίεση στους ναύλους για τους οποίους σχετικοί ναυλομεσιτικοί οίκοι και οι εφοπλιστές εκτιμούν πως θα συνεχιστεί και το 2013.

2. Οι εξελίξεις στο παγκόσμιο και τον ελληνόκτητο εμπορικό στόλο

Σύμφωνα με τα στοιχεία, την 1η Ιανουαρίου 2013, ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος περιλάμβανε 87.534 πλοία, μεταφορικής ικανότητας 1.092.940.000 gt. - αξίας περίπου 809,3 δισ. δολ. Αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του παγκόσμιου στόλου (gt) κατά 5,5% το 2012, σε σύγκριση με 7,9% το 2011 και 8,7% το 2010.

O ελληνόκτητος στόλος είναι 2η δύναμη παγκοσμίως και 1η δύναμη στην ΕΕ, ενώ ο στόλος υπό ελληνική σημαία είναι 9η δύναμη παγκοσμίως. Ο ελληνόκτητος στόλος περιλαμβάνει 4.624 πλοία, 151.000.000 gt, αξίας 72,3 δισ. δολ. και παραγγελίες 409 νεότευκτων πλοίων, 24.600.000 gt, αξίας 28,4 δισ. δολ. (το 2012 ο ελληνόκτητος στόλος μειώθηκε κατά 61 πλοία, ενώ αυξήθηκε η χωρητικότητά του κατά 3,2% σε gt).

Ο ελληνόκτητος στόλος ελέγχει το 13,81% σε κόρους ολικής χωρητικότητας (κοχ/gt) του παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Η μέση ηλικία του στόλου υπό ελληνική σημαία είναι 23,8 χρόνια και του ελληνόκτητου στόλου 16,3 χρόνια. Την περίοδο 1990-2012, ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε κατά 54,98% - 1.334 πλοία, και μεταφορική ικανότητα κατά 234,69% σε gt.

Από την 1/1/2003 μέχρι και το 3ο τρίμηνο του 2012, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν στα 1.947 πλοία αξίας 110 δισ. δολ. και άλλα 1.636 πλοία «δεύτερο χέρι» αξίας 57,2 δισ. ευρώ την περίοδο 2006 - 2012. Το 2012 οι εφοπλιστές επένδυσαν 5,1 δισ. δολάρια για το κτίσιμο 116 πλοίων και 4,4 δισ. δολάρια για την αγορά 238 πλοίων από «δεύτερο χέρι».

Οι Ελληνες εφοπλιστές, λόγω του υψηλού βαθμού εκμετάλλευσης των ναυτεργατών, έχουν κάνει μεγάλη συσσώρευση κεφαλαίων και η κερδοφορία τους συνεχίζεται και στις συνθήκες της κρίσης όπου παρότι μειώθηκαν τα ναύλα δεν παρατηρείται το φαινόμενο του μεγάλου αριθμού παροπλισμένων πλοίων, όπως γνωρίζαμε σε περασμένες καπιταλιστικές κρίσεις. Η μεγάλη συσσώρευση κεφαλαίων επέτρεψε στους Ελληνες εφοπλιστές να επενδύσουν σε ακίνητα, σύγχρονες τουριστικές μονάδες, τράπεζες, Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, στην Ελλάδα, ενώ εξήγαγαν στο εξωτερικό δισεκατομμύρια ευρώ.

Οι δέκα μεγαλύτεροι εμπορικοί στόλοι της παγκόσμιας ναυτιλίας, με βάση την εθνικότητα των εφοπλιστών και την έδρα των ναυτιλιακών εταιρειών, είναι οι εξής: Ιαπωνία, Ελλάδα, Κίνα, Γερμανία, Ν. Κορέα, ΗΠΑ, Νορβηγία, Ιταλία, Σιγκαπούρη, Δανία. Ελέγχουν το 48% σε αριθμό 41.673 πλοία, το 69,3% της χωρητικότητας με 758.100.000 gt, και το 67% της αξίας του παγκόσμιου στόλου - 544,8 δισ. δολάρια, με παραγγελίες 2.544 νεότευκτων πλοίων (54%), 109.200.000 gt (63%) και αξίας 179 δισ. δολ. (61%).

3. Εξελίξεις στην ακτοπλοΐα

Οπως δείχνει η μετοχική σύνθεση, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες λειτουργούν ως συγκοινωνούντα δοχεία προωθώντας ενιαία, χωρίς βεβαίως να σταματάει ο μεταξύ τους ανταγωνισμός, σχέδιο για τον έλεγχο των ακτοπλοϊκών γραμμών. Οι τρεις επιχειρηματικοί όμιλοι, δηλαδή η «MIG», η «Grimaldi Group» και η «Sea Star Capital» ελέγχουν το 85% της κίνησης στα δρομολόγια του Αιγαίου.

Η καπιταλιστική κρίση, η συρρίκνωση της οικονομικής δραστηριότητας που προκάλεσε, η πολύ υψηλή ανεργία, η απόλυτη και σχετική εξαθλίωση των εργαζομένων, αλλά και η αύξηση των εισιτηρίων, μειώνουν τη μεταφορική κίνηση και προκαλούνται προβλήματα στις ακτοπλοϊκές εταιρείες, οι οποίες τα προηγούμενα χρόνια πραγματοποίησαν σημαντική συσσώρευση κεφαλαίων.

Ενισχύθηκε η εφοπλιστική επιθετικότητα, χειροτέρευσε η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των νησιών και η κατάσταση των ναυτεργατών, εκτινάχθηκαν οι τιμές των εισιτηρίων των επιβατών και των οχημάτων στα ύψη, περιορίζοντας δραματικά την πρόσβαση στις θαλάσσιες συγκοινωνίες για τη λαϊκή οικογένεια, τους νησιώτες εργαζόμενους και αυτοαπασχολούμενους.

Ταυτόχρονα, παραμένει το πρόβλημα των υπερήλικων - υποσυντήρητων Ε/Γ - Ο/Γ πλοίων άνω των 30 χρόνων, με μεγάλους κινδύνους για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και το περιβάλλον.

Οσον αφορά τα κρουαζιερόπλοια, τρεις χώρες - Ιταλία, Μ. Βρετανία και Γερμανία - αντιπροσωπεύουν το 64% της συνολικής απασχόλησης του κλάδου στην Ευρώπη. Η Ελλάδα είναι κατά κύριο λόγο χώρα προορισμού με ορισμένες υπηρεσίες και με σύνολο 12.100 εργαζόμενους στον κλάδο, από τους οποίους το 37% στις μεταφορές και το 13% στη μεταποίηση. Οι άμεσες δαπάνες ανέρχονται για την Ελλάδα σε 605 εκατ. ευρώ και τα έσοδα σε 234 εκατ. ευρώ.

4. Κρατική χρηματοδότηση και φοροαπαλλαγές των ναυτιλιακών εταιρειών

Οι φορολογικές υποχρεώσεις των εφοπλιστών εξαντλούνται με τη φορολόγηση στη βάση της χωρητικότητας και της ηλικίας του πλοίου με το σύστημα «tonnage tax» και όχι με κριτήριο τα ετήσια έσοδα και τα κέρδη τους. Ετσι οι εφοπλιστές π.χ. για πλοίο 40.000 τόνων, που με το χαμηλότερο ημερήσιο ναύλο 8.100 δολάρια και συνολικό ετήσιο κύκλο εργασιών 2.956.500 δολάρια από ναύλα, θα καταβάλουν ετήσιο φόρο 14.300 ευρώ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Οικονομίας τα βεβαιωμένα φορολογικά έσοδα «tonnage tax» από τα πλοία για το 2010 ανέρχονται μόνο στα 14,7 εκατ. ευρώ. Ενώ τα έξοδα του αστικού κράτους για την υποστήριξη των εφοπλιστών και τα ελλείμματα του ΝΑΤ που οι ίδιοι δημιούργησαν μόνο για το 2013 ανέρχονται στο 1,5 δισ. ευρώ.

Καταστροφική για το ΝΑΤ είναι η πολιτική των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ που κατοχυρώνει τις εισφοροαπαλλαγές των εφοπλιστών. Η κρατική ενίσχυση του ΝΑΤ, που ξεπερνά τα 15 δισεκατομμύρια την περίοδο 1985 - 2012, συνιστά έμμεση μορφή κρατικής χρηματοδότησης του εφοπλιστικού κεφαλαίου και στοιχείο έντασης της επίθεσης για την κατάργηση των ασφαλιστικών δικαιωμάτων των ναυτεργατών, τη μείωση των συντάξεων.

Το αστικό κράτος επιδοτεί επίσης τους εφοπλιστές της Ακτοπλοΐας με επιδοτήσεις για τις «άγονες γραμμές». Οι επιδοτήσεις αυτές δεκαπλασιάστηκαν μετά την κατάργηση του ΚΑΜΠΟΤΑΖ στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Την περίοδο 2002 - 2012 δόθηκαν συνολικά στους εφοπλιστές άμεσες κρατικές επιδοτήσεις για τις «άγονες γραμμές» 700 εκατ. ευρώ περίπου. Το 2012 ανέρχονται στα 125 εκατομμύρια ευρώ, με πρόβλεψη 130 εκατ. ευρώ το 2013.

5. Οι συνέπειες στα δικαιώματα των ναυτεργατών

Η ανεργία στον κλάδο σπάζει κόκαλα. Περισσότεροι από 4.300 ναυτεργάτες αναζητούν δουλειά, σε συνθήκες άγριας εκμετάλλευσης από τα εφοπλιστικά και τα ιδιωτικά - δουλεμπορικά γραφεία. Η μείωση των θέσεων εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών την περίοδο 2000 - 2010 εκτινάχθηκε στο 36,47% - (χάθηκαν 6.730 θέσεις εργασίας), ενώ ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε σε αριθμό και χωρητικότητα. Τα τελευταία 5 χρόνια μόνο από την Ακτοπλοΐα χάθηκαν 1.900 θέσεις εργασίας.

Σύμφωνα με την επεξεργασία των στοιχείων εκτιμούμε ότι το σύνολο των Ελλήνων ναυτεργατών είναι 31.000. Επίσης στο χώρο της ναυτιλίας εργάζονται: Στα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών 11.041 εργαζόμενοι. Στη ναυτική εκπαίδευση και την κατάρτιση 676 εργαζόμενοι, εκ των οποίων το 70% με ελαστικές μορφές απασχόλησης.

Σήμερα, η τρικομματική κυβέρνηση ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΔΗΜΑΡ προσπαθεί να επιβάλλει νέα ακόμα πιο οδυνηρά αντεργατικά μέτρα με σχετικό νομοσχέδιο. Το νομοσχέδιο αυτό με τον τίτλο «Ανασυγκρότηση του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις» προβλέπει μεταξύ των άλλων:

Πλήρη κατάργηση του ΚΑΜΠΟΤΑΖ και στην Ακτοπλοΐα. Τεμαχισμό του Δικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών σε ζώνες εκμετάλλευσης, σπάζοντας τον ενιαίο χαρακτήρα της Ακτοπλοΐας, επιδεινώνοντας την κατάσταση που επικρατεί στην εξυπηρέτηση των νησιών. Οι εφοπλιστές θα καθορίζουν τις τιμές των ναύλων και τη συχνότητα των δρομολογίων των πλοίων με κριτήριο την αύξηση της κερδοφορίας τους σε αντίθεση με τις λαϊκές ανάγκες.

Επίσης, κατάργηση του δεκάμηνου της υποχρεωτικής δρομολόγησης των πλοίων και της ναυτολόγησης των ναυτεργατών. Κατάργηση των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας, εφαρμογή ατομικών συμβάσεων με σκοπό να επιφέρει συντριπτικό χτύπημα στους μισθούς, στα εργασιακά και ασφαλιστικά δικαιώματα των ναυτεργατών. Απομάκρυνση από τα πλοία των ναυτεργατών που εργάζονται στις Γενικές Υπηρεσίες (μάγειροι, καμαρότοι κ.ά.).

Καταργεί το δικαίωμα της απεργίας των ναυτεργατών διά μέσου της επίταξης των πλοίων από τη Διοικητική Επιτροπή Ναυτικών Επιτάξεων και Ναυλώσεων πλοίων (ΔΕΝΕΝ), υποχρεώνοντας τους απεργούς «κατά τη διάρκεια ισχύος της επίταξης να αναστέλλεται κάθε (...) απεργιακή κινητοποίηση του πληρώματος».

Τα προνόμια του εφοπλιστικού κεφαλαίου που κατοχυρώνονται με το Ν. 27/1975 (προκλητικές φοροαπαλλαγές κ.ά.) επεκτείνονται και στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις ναυαγοσωστικών και ρυμουλκών πλοίων με ξένη σημαία, οποιασδήποτε χωρητικότητας. Το ξεπούλημα των λιμανιών περνάει στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), σύμφωνα με τους όρους που θέτει η Δανειακή Σύμβαση της Κυβέρνησης ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΔΗΜΑΡ και της Τρόικας (ΕΕ - ΕΚΤ - ΔΝΤ).

6. Η στρατηγική της ΕΕ για την κοινή ναυτιλιακή πολιτική

Η «Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική», για τη ναυτιλιακή πολιτική της ΕΕ «συνδυάζεται απόλυτα με την αντιλαϊκή «Στρατηγική Ευρώπη 2020» - τη γενικότερη αντιλαϊκή πολιτική της ΕΕ. Τα βασικά στοιχεία της πολιτικής της ΕΕ στις θαλάσσιες μεταφορές είναι τα εξής:

Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ευρωενωσιακών επιχειρηματικών ομίλων, με νέα προνόμια και αλλαγές στο κοινοτικό και διεθνές εμπορικό νομοθετικό πλαίσιο, προκειμένου να ξεπεραστούν εμπόδια στην ελεύθερη κίνηση του κεφαλαίου, να ενισχυθεί η πορεία συγκεντροποίησης. Συνδυασμένη πολιτική σε όλους τους τομείς, προς όφελος των κοινοτικών μονοπωλιακών ομίλων, όπως: Μεταφορές, λιμάνια, ναυπηγεία, ναυτιλιακό εξοπλισμό, πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου, αλιεία, ιχθυοκαλλιέργειες, τουρισμό κ.ά.

7. Εξελίξεις στη ναυπηγική βιομηχανία

Η καπιταλιστική κρίση επέδρασε στην πορεία της διεθνούς ναυπηγικής βιομηχανίας. Oι παραγγελίες για νεότευκτα το 2012 έφτασαν τα 1.423 πλοία, 60,7 εκατ. DWT, έναντι 1.782 πλοίων (100,2 DWT) σημειώνοντας μείωση κατά 25% σε αριθμό πλοίων και 39, 4% DWT σε σχέση με το 2011. Η παραγωγή της Ενωσης Ναυπηγείων Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (CESA) είναι 6,2% (μέσος όρος των τριών τελευταίων χρόνων 2010 - 2012) της παγκόσμιας ναυπήγησης νεότευκτων πλοίων.

Η ναυπηγική βιομηχανία στην ΕΕ σημαδεύεται από την ολομέτωπη επίθεση κατά των εργαζομένων μέσα από την εφαρμογή του σχεδίου επιβολής των καπιταλιστικών αναδιαρθρώσεων και των ιδιωτικοποιήσεων, ενώ παράλληλα συνεχίζονται οι επιδοτήσεις προς όφελος των μονοπωλιακών επιχειρηματικών ομίλων στα ναυπηγεία των Γερμανίας, Γαλλίας, Ιταλίας, Φινλανδίας που κατέχουν σχεδόν το σύνολο της παγκόσμιας ναυπήγησης κρουαζιερόπλοιων, με παραγγελίες για 22 κρουαζιερόπλοια, αξίας 11,220 δισ. ευρώ για την περίοδο 2012 - 2016.

Επιδιώκεται ο πλήρης έλεγχος ναυπήγησης πολεμικών και εμπορικών πλοίων από ελάχιστο αριθμό επιχειρηματικών μονοπωλιακών ομίλων που δραστηριοποιούνται βασικά στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ιταλία και τη Φινλανδία. Η ΕΕ ενισχύει τη ναυπήγηση πολεμικών πλοίων, στα πλαίσια της πάρα πέρα ενίσχυσης του στρατιωτικού της βραχίονα, προκειμένου να δυναμώσει τη θέση της στον ιμπεριαλιστικό ανταγωνισμό σε βάρος των λαών. Στα πλαίσια αυτά αξιοποιείται ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Αμυνας (EDA).

Η ενσωμάτωση της Ελλάδας στην ΕΕ και η πολιτική των αστικών κυβερνήσεων οδήγησε τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία σε πορεία διάλυσης με οδυνηρές συνέπειες σε βάρος των εργαζομένων, των παραγωγικών δυνατοτήτων της χώρας, την ώρα που οι Ελληνες εφοπλιστές, οι οποίοι απολαμβάνουν μεγάλα προνόμια από το αστικό κράτος, κτίζουν εκατοντάδες καράβια στα ασιατικά ναυπηγεία.

Στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος, τα Ελληνικά Ναυπηγεία ΑΕ - Σκαραμαγκά, τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, το Νεώριο Σύρου και τα ναυπηγεία Χαλκίδας το 1990 δούλευαν 10.000 περίπου εργαζόμενοι, ενώ σήμερα υποαπασχολούνται λιγότεροι από 2.500, με μειωμένους μισθούς, ελαστικές εργασιακές συνθήκες, απλήρωτοι για μεγάλο χρονικό διάστημα, καταδικάζοντας χιλιάδες εργαζόμενους και τις οικογένειές τους σε φτώχεια και εξαθλίωση.

8. Εξελίξεις στα λιμάνια

Η «Εθνική Στρατηγική Λιμένων» (ΕΣΛ) της τρικομματικής κυβέρνησης ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΔΗΜΑΡ εκφράζει το στρατηγικό σχεδιασμό της αστικής τάξης να αναδείξει την Ελλάδα ως διαμετακομιστικό κέντρο στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Μεσογείου - Μ. Ανατολής. Στο σχεδιασμό αυτό, κεντρική θέση έχουν οι θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια, δεδομένου του αυξανόμενου ρόλου τους σε παγκόσμια κλίμακα.

Η συμφωνία COSCO - HP - ΤΡΑΙΝΟΣΕ το Δεκέμβρη 2012 πυροδότησε την όξυνση του ανταγωνισμού μεταξύ των μονοπωλιακών επιχειρηματικών ομίλων για τη διεκδίκηση του δικού τους μεριδίου από τη διάθεση κονδυλίων στο πρόγραμμα «Συνδέοντας την Ευρώπη», κυρίως για μελέτες και έργα υποδομής στα λιμάνια-φιλέτα Πειραιά, Πάτρας, Θεσσαλονίκης, Ηγουμενίτσας.

Διαμάχη έχει ξεσπάσει μεταξύ των μονοπωλίων και του πολιτικού τους προσωπικού για τον έλεγχο και την αξιοποίηση των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών με κέντρο το λιμάνι του Πειραιά και τα άλλα λιμάνια κατά μήκος της αττικής ακτογραμμής - Ελευσίνα, Πέραμα, Λαύριο, Ραφήνα. Το ξεπούλημα των λιμανιών στους μονοπωλιακούς επιχειρηματικούς ομίλους έχει δραματικές συνέπειες για τους εργαζόμενους στη ναυπηγοεπισκευή, στα λιμάνια, τους «αυτοαπασχολούμενους» στις λιμενικές υπηρεσίες, τους φτωχούς αγρότες και αλιείς, γενικότερα στον εργαζόμενο λαό.