ΒΡΕΤΑΝΙΑ Ο «εκτροχιασμός» των ιδιωτικοποιημένων σιδηροδρόμων

ΒΡΕΤΑΝΙΑ

Ο «εκτροχιασμός» των ιδιωτικοποιημένων σιδηροδρόμων

Μια ιδιαίτερα διδακτική αναδρομή...

Από σιδηροδρομικό ατύχημα στο Σέλμπι της Αγγλίας το 2001

Η υιοθέτηση του «βρετανικού μοντέλου» για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή της διάσπασής της και την παραχώρηση του δικαιώματος εκμετάλλευσης δρομολογίων της σε διαφορετικές εταιρείες, προκειμένου να μεγιστοποιήσει τα έσοδα της σχεδιαζόμενης αποκρατικοποίησης και να παρακάμψει τεχνικά εμπόδια εξετάζει η ελληνική κυβέρνηση και το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων. Ενα σχέδιο που προβάλλεται ως το πλέον «κατάλληλο» που «θα μεγιστοποιήσει την αξία της πώλησης», όπως τονίζει ο επικεφαλής του Ταμείου,Κώστας Μητρόπουλος, που σύμφωνα με δημοσιεύματα του ελληνικού Τύπου έχει ξεκινήσει την «καριέρα του» στη Βρετανία και την εποχή της Μάργκαρετ Θάτσερ, όπου και συμμετείχε στην ιδιωτικοποίηση της βιομηχανίας ρεύματος της Σκοτίας και των βρετανικών σιδηροδρόμων.

Φυσικά ουδείς εκ των ιθυνόντων θέλει να ακούσει για την παταγώδη αποτυχία του «μοντέλου», την ήδη αναγκαστική μερική επανεθνικοποίηση τμήματος των ιδιωτικοποιημένων σιδηροδρόμων στη Βρετανία προκειμένου να λειτουργήσουν, και τα σχέδια και τις προτάσεις που ήδη υπάρχουν για την επάνοδο του εθνικού δικτύου κάτω από δημόσιο έλεγχο, με σκοπό τη συγκράτηση των υπέρογκων αυξήσεων και τον τερματισμό της λείας τεράστιων κερδών από τις ιδιωτικές εταιρείες που τους ελέγχουν, και κυρίως για την ανάκτηση της ασφάλειας των επιβατών στο άλλοτε «διαμάντι» της Βρετανίας.

Η ιστορία της ιδιωτικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων ήταν εξαρχής δαιδαλώδης, και τελικά στέφθηκε με αποτυχία και με τρομακτικές συνέπειες στη ζωή των εργαζομένων, αλλά και των όλων των Βρετανών. Τόσο σφοδρές, που έγιναν ακόμη και ταινία από το Βρετανό σκηνοθέτη Κεν Λόουτς.

Η ταινία «Ο Πολ, ο Μικ και οι άλλοι» βασίζεται σε σενάριο γραμμένο από σιδηροδρομικό - ο πρωτότυπος τίτλος «The Navigators» ήταν η ονομασία που έδιναν το 19ο αιώνα οι Ιρλανδοί εργάτες στους σιδηροδρόμους - όπου ο Πολ, ο Μικ και η παρέα τους εργάζονταν χρόνια στη συντήρηση των βρετανικών σιδηροδρόμων μέχρι το 1995, όταν με την ιδιωτικοποίησή τους οι συνθήκες εργασίας αλλάζουν ριζικά. Ορισμένοι εργάτες αναγκάζονται να αποχωρήσουν παίρνοντας μικρή αποζημίωση, ενώ όσοι δέχονται να παραμείνουν αφήνονται σχεδόν απροστάτευτοι, το σωματείο χάνει την ισχύ του, οι κανόνες ασφαλείας τηρούνται ολοένα και λιγότερο, ενώ προσλαμβάνονται ανειδίκευτοι εργάτες και οι δουλειές γίνονται πρόχειρα. Πολύ σύντομα η ιδιωτικοποίηση αρχίζει να δείχνει το αληθινό, απάνθρωπο πρόσωπό της, επηρεάζοντας την ιδιωτική ζωή των εργατών, καταστρέφοντας τις σχέσεις αλληλεγγύης ανάμεσά τους και οδηγώντας σε τραγικά αποτελέσματα.

Τεμαχισμός και ξεπούλημα

Τα σχέδια ιδιωτικοποίησης των Βρετανικών Σιδηροδρόμων, που είχαν εθνικοποιηθεί το 1948, τέθηκαν επί τάπητος μετά την προσφυγή της Βρετανίας στο Διεθνές Νομισματικό Ταμείο το 1976 για τη χορήγηση δανείου 3,9 δισ. δολαρίων και ενόσω στην κυβέρνηση ήταν οι Εργατικοί με πρωθυπουργό τον Τζέιμς Κάλαχαν. Η ιδιωτικοποίησή τους ωστόσο δεν επιτεύχθηκε εξαιτίας των λαϊκών αντιδράσεων, ενώ και μετά την άνοδο των Συντηρητικών στη Βρετανία, με πρωθυπουργό τη «σιδηρά κυρία» Μάργκαρετ Θάτσερ, που προώθησε με ταχύτατους ρυθμούς τις σαρωτικές καπιταλιστικές αναδιαρθρώσεις μέσω και της επιβεβλημένης εξαιρετικά βίαιης καταστολής των λαϊκών και εργατικών κινητοποιήσεων, η άμεση ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων «απορρίφθηκε» ως «εξαιρετικά δύσκολος στόχος». «Δύσκολος στόχος» για μία κυβέρνηση όπου το ξεπούλημα του δημόσιου τομέα έλαβε και ιδεολογικό υπόβαθρο και μαζικές διαστάσεις: «Βritish Telecom» το 1984, τα λεωφορεία το 1985, το φυσικό αέριο το 1986, η «British Airways», οι αρχές των αεροδρομίων το 1987, η εταιρεία παροχής ύδρευσης και η ηλεκτρική εταιρεία το 1990. Ακολούθησε η βιομηχανία άνθρακα, αφού προηγήθηκε η σύγκρουση με τους ανθρακωρύχους (1983-84) που τους συνέθλιψε στην κυριολεξία και τελικά άνοιξε ο δρόμος για την ιδιωτικοποίηση, μέσω της διάσπασης του σιδηροδρομικού δικτύου. Αρχισε να πραγματώνεται με το νόμο της 19ης Γενάρη του 1993 («British Coal and British Rail Act» 1993) επί πρωθυπουργίας Τζον Μέιτζορ.

Το νομοσχέδιο, η εφαρμογή του οποίου διήρκεσε περίπου μία τριετία, προέβλεπε τη διάσπαση του σιδηροδρομικού δικτύου σε «100 ανεξάρτητες εταιρείες και τμήματα», ενώ συμβόλαια με διάφορες εταιρείες συνήφθηκαν που προέβλεπαν την πλήρη πώληση του εμπορικού δικτύου, των υπηρεσιών, αποθηκών, συντήρησης αλλά και του δικτύου υψηλής ταχύτητας («Eurostar»), ενώ το δίκτυο μεταφοράς επιβατών και μέρος των υπηρεσιών για το επιβατικό κοινό ιδιωτικοποιήθηκε μέσω αναθέσεων. Λίγο αργότερα η διοίκηση του Σιδηροδρομικού Δικτύου «Railtrack» που είχε τον έλεγχο των υποδομών και ανέλαβε το συντονισμό και τον έλεγχο όλων των υπολοίπων ιδιωτικοποιημένων υπηρεσιών και υποδομών του σιδηροδρόμου από το 1994 μέχρι και το 1996, μπήκε στο Χρηματιστήριο.

Χαρακτηριστικό είναι, όπως ανέφερε σε ενδελεχή έρευνα του σουηδικού περιοδικού TAG, ότι όλες οι υπηρεσίες και το δίκτυο για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, είχαν κατατμηθεί με τέτοιο τρόπο, ώστε να διευκολύνουν την «είσοδο και την έξοδο των επιχειρήσεων ώστε να ενισχυθεί ο ανταγωνισμός», ενώ ως προϋπόθεση είχε τεθεί να είναι ανά πάσα στιγμή διαθέσιμοι οι συρμοί. Για να επιτευχθεί ο στόχος της διαθεσιμότητας είχαν δημιουργηθεί τρεις εταιρείες οι ROSCOs («Rolling Stock Operating Company») που «ενοικίαζαν» τους συρμούς και τα βαγόνια σε εταιρείες που τα λειτουργούσαν, οι TOCs («Train Operating Companies»), ενώ το δίκτυο (ράγες) ήταν υπό την επίβλεψη της «Railtrack». Αξίζει να σημειωθεί ότι σήμερα λειτουργούν περίπου 2.000 εταιρείες όλο το δίκτυο της Μ. Βρετανίας, και μόνο στο Λονδίνο λειτουργούν περί τις 28 TOCS. Μεταξύ αυτών και το «Eurostar Poy» εξαγοράστηκε από την «London & Continental Railways», της οποίας από τους βασικούς μετόχους είναι η «Virgin plc» - του πολυεκατομμυριούχου Ρίτσαρντ Μπράνσον - που επίσης έχει και την εταιρεία «Virgin Rail» κ.ά.

Ακρίβεια και ατυχήματα

Τα αποτελέσματα της ιδιωτικοποίησης δεν άργησαν να φανούν: Ραγδαία αύξηση της τιμής των εισιτηρίων, μείωση δρομολογίων, ελλιπής συντήρηση κ.ά. Χαρακτηριστικό είναι ότι τον τελευταίο χρόνο πριν την ιδιωτικοποίησή τους, το κόστος των Βρετανικών Σιδηροδρόμων ήταν 431 εκατομμύρια λίρες, ενώ μία δεκαετία μετά, το 2006, το κόστος είχε ανέλθει στα 6 δισεκατομμύρια λίρες, σύμφωνα με μελέτη της ASLEF, της ένωσης εργοδηγών. Οσο για το κόστος των εισιτηρίων, ήταν -σύμφωνα με έκθεση της UBS- τα ακριβότερα στον πλανήτη.

Τα συχνά ατυχήματα ήταν επίσης μια σοβαρή πλευρά της ιδιωτικοποίησης. Πέρα από τα πολλά μικρά, το 1997 και το 1999 συνέβησαν δύο πολύνεκρα δυστυχήματα (με 7 και 31 νεκρούς αντίστοιχα) λόγω παράβασης των σηματοδοτών κινδύνου, δυστυχήματα που αποδόθηκαν στη μη αγορά, για λόγους κόστους, ηλεκτρονικού συστήματος που αποτρέπει σε μεγάλο βαθμό το ανθρώπινο λάθος. Το δυστύχημα στο Χάτφιλντ το 2000, που προκλήθηκε από σπασμένη ράγα (η συντήρηση των γραμμών είχε δοθεί σε εξωτερικούς εργολάβους μετά την ολοκλήρωση του ξεπουλήματος και της «Railtrack») και είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο 4 ανθρώπων. Το δυστύχημα προκάλεσε κατακραυγή και πτώση των εσόδων της εταιρείας σε βαθμό ουσιαστικής χρεοκοπίας, και το 2002 μετά την άνοδο και των Νέων Εργατικών του Τόνι Μπλερ οι υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου μεταβιβάστηκαν στη δημόσια εταιρεία «Network Rail».

Ουσιαστικά αυτό που εγγυάται η «Network Rail» είναι να πληρώνει ο Βρετανός φορολογούμενος το κόστος των υποδομών και ταυτόγχρονα να εγγυάται ένα ορισμένο επίπεδο κερδών και να τα αναπληρώνει, με χρήματα φυσικά των φορολογουμένων, σε περίπτωση που έπεφταν κάτω από ένα ορισμένο επίπεδο.

Η μελέτη «Transport for Quality of Life» που δημοσίευσε πρόσφατα η εφημερίδα «Γκάρντιαν», αναφέρει ότι 1,2 δισ. λίρες χάνονται κάθε χρόνο από τα κρατικά ταμεία, εξαιτίας της ιδιωτικοποίησης και του τεμαχισμού των βρετανικών σιδηροδρόμων, χρήματα τα οποία θα μπορούσαν να επιφέρουν μειώσεις στα εισιτήρια κατά 18%. Επίσης, το υψηλό κόστος διαχείρισης των τρένων από τους ιδιώτες, και η απουσία λογοδοσίας, κοστίζει στους επιβάτες γύρω στα 4 δισ. λίρες ετησίως, ποσό που αντανακλάται στο υψηλό κόστος μεταφοράς. Οι Βρετανοί επιβάτες συμβάλλουν στην κερδοφορία και μονοπωλιακών ομίλων άλλων χωρών που εκμεταλλεύονται τους Βρετανικούς Σιδηροδρόμους, όπως ο γαλλικός (SNCF), ο γερμανικός («Deutsche Bahn») και άλλοι, που είναι κρατικές εταιρείες.