Η πραγματικότητα σχετικά με τα οχήματα «χωρίς οδηγό»

Η πραγματικότητα σχετικά με τα οχήματα «χωρίς οδηγό»

Τα οχήματα «χωρίς οδηγό» θα εμφανιστούν και σχετικά σύντομα, αλλά όχι πλήρως αυτοματοποιημένα, όπως αφήνεται συχνά να εννοηθεί από ειδήσεις και ανακοινώσεις των εταιρειών. Θα έρθουν γιατί δίνουν συγκριτικό πλεονέκτημα στην αγορά στις εταιρείες, που θα τα αναπτύξουν πρώτες. Θα έρθουν γιατί περιορίζουν το κόστος μεταφοράς προϊόντων και εργαζομένων, μειώνοντας τα αναγκαία καύσιμα και ...άλλα έξοδα που σχετίζονται με την οδήγηση. Το «μάρμαρο» βέβαια στον καπιταλισμό θα το πληρώσουν εργαζόμενοι του τομέα των μεταφορών, επαγγελματίες οδηγοί, που θα γίνουν περιττοί σε ορισμένες περιπτώσεις. Ομως, η πλήρης αυτοματοποίηση της οδήγησης φαίνεται να απέχει ακόμα δεκαετίες.
Το μεταβαλλόμενο είδος και ποιότητα του οδοστρώματος, ακόμα περισσότερο το χιόνι και ο πάγος, οι τροχονόμοι, οι φυλασσόμενες και αφύλακτες διαβάσεις, τα ασθενοφόρα, που πρέπει να έχουν προτεραιότητα, οι πεζοί στο αστικό περιβάλλον, που μπορεί να πεταχτούν απότομα μπροστά από ένα αυτοκίνητο, είναι καθημερινές δυσκολίες για τους ανθρώπους οδηγούς. Για τους σημερινούς ηλεκτρονικούς υπολογιστές αποτελούν τεράστια προβλήματα. Κι όμως πολλοί άνθρωποι έχουν οδηγηθεί να πιστεύουν ότι τα πλήρως αυτοματοποιημένα οχήματα για κάθε χρήση και περιβάλλον πρόκειται σε λίγο να ξεπροβάλουν από τη γωνία.

Μάρκετινγκ

Οδήγηση χωρίς οδηγό σε ειδικές λωρίδες αυτοκινητοδρόμου

Δημιουργείται μια σύγχυση από τα ΜΜΕ στη χρήση όρων όπως «αυτόνομη οδήγηση», «χωρίς οδηγό», «αυτο-οδηγούμενα οχήματα», που χρησιμοποιούνται αδιακρίτως για τεχνολογίες που είναι πολύ διαφορετικές μεταξύ τους. Παράλληλα, το μάρκετινγκ κατασκευαστών αυτοκινήτων, προμηθευτών εξαρτημάτων και εταιρειών υψηλής τεχνολογίας προωθούν διαφημιστικά υλικά που αφήνουν ανοιχτές πολλές ερμηνείες σε σχέση με το πόσο μέρος της οδήγησης αυτοματοποιούν τα προϊόντα τους. Για τον αστικό Τύπο φυσικά, πιο ενδιαφέρουσες, ως πιο συναρπαστικές, είναι οι πιο αισιόδοξες προβλέψεις και ερμηνείες, έστω και αν δεν στηρίζονται σε ρεαλιστικές βάσεις.
Η οδήγηση είναι πολύ πιο πολύπλοκη δραστηριότητα απ' ό,τι θεωρείται γενικά. Περιλαμβάνει ευρύ φάσμα δεξιοτήτων και ενεργειών, μερικές από τις οποίες είναι ευκολότερο να αυτοματοποιηθούν από άλλες. Η διατήρηση της ταχύτητας σε έναν αυτοκινητόδρομο είναι κάτι απλό και γι' αυτό υπάρχουν εδώ και δεκαετίες συστήματα «cruise-control» σε πολλά αυτοκίνητα (συνήθως ως εξτρά). Τώρα πια έχουν αναπτυχθεί και προσαρμοστικά συστήματα ελέγχου ταχύτητας ταξιδιού, που πέρα από τη σταθερή ταχύτητα φροντίζουν να διατηρείται και ικανή απόσταση από τα άλλα οχήματα στον αυτοκινητόδρομο. Για να το πετύχουν χρησιμοποιούν κάμερες, αισθητήρες και αυτοματισμούς στο σύστημα διεύθυνσης, ώστε το αυτοκίνητο να μένει πάντα στο κέντρο της λωρίδας του. Υπάρχουν αρκετά «έξυπνα» αυτοκίνητα σήμερα, αλλά η απόσταση έως την πλήρως αυτοματοποιημένη οδήγηση είναι τεράστια.

Επίπεδα

Στην κατάταξη αυτοματισμού της οδήγησης που έχει κάνει ένας διεθνής σύνδεσμος μηχανικών αυτοκίνησης, κανένα σημερινό μη πειραματικό όχημα δεν ξεφεύγει από τις δύο πρώτες βαθμίδες (από το σύνολο των 5 βαθμίδων αυτοματοποίησης). Αυτές οι βαθμίδες απαιτούν από τον άνθρωπο οδηγό να παρακολουθεί συνεχώς με τη μέγιστη προσοχή το περιβάλλον οδήγησης, ώστε να είναι έτοιμος να παρέμβει σε περίπτωση αλλαγής του. Τα οχήματα που δοκιμάζονται τώρα, θα επιτρέπουν στους οδηγούς να βάζουν τον «αυτόματο πιλότο» και σε ειδικά σενάρια οδήγησης, όπως στην περίπτωση κυκλοφοριακής συμφόρησης σε αυτοκινητόδρομο. Ομως τα δύο τελευταία, ανώτερα επίπεδα αυτοματοποίησης (4 και 5) είναι ποιοτικά διαφορετικά, αφού προβλέπουν το μεν ένα τον σχεδόν πλήρη έλεγχο του αυτοκινήτου από τα συστήματα αυτοματοποίησης, με απασχόληση του ανθρώπου οδηγού μόνο σε ορισμένους τύπους ή συνθήκες οδήγησης, το δε άλλο την απολύτως αυτοματοποιημένη οδήγηση σε όλες τις συνθήκες.
Τα οχήματα του προτελευταίου επιπέδου αυτοματισμού (4) θα χειρίζονται όλες τις υποπεριπτώσεις οδήγησης, αλλά μόνο σε ορισμένα πλαίσια, όπως το παρκάρισμα σε κλειστούς χώρους στάθμευσης, η οδήγηση σε ειδικές λωρίδες σε αυτοκινητόδρομο κτλ. Το απώτατο επίπεδο αυτοματισμού, αυτό που καταλαβαίνουν οι περισσότεροι ως όχημα «χωρίς οδηγό», μερικές εταιρείες λένε ότι θα είναι διαθέσιμο το 2020, αλλά το πιθανότερο είναι ότι δεν θα είναι διαθέσιμο ούτε το 2040. Παραδόξως, τα αυτοκίνητα του επιπέδου 3, δηλαδή του αμέσως επόμενου επιπέδου από αυτό που έχει επιτευχθεί έως σήμερα είναι απίθανο να γίνουν πραγματικότητα, καθώς δε φαίνεται να υπάρχει τρόπος που να εξασφαλίζει ότι ο χαλαρωμένος, ίσως και μισοκοιμισμένος οδηγός θα βρεθεί σε θέση να πάρει ακαριαία τον έλεγχο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Θανατηφόρα «κολλήματα»

Παρά την αντίθετη αντίληψη, που είναι ευρέως διαδεδομένη, οι άνθρωποι οδηγοί δείχνουν εξαιρετική ικανότητα στην οδήγηση σε πραγματικές συνθήκες. Στις ΗΠΑ, για παράδειγμα, το 2011, συνέβαινε ένα θανατηφόρο για κάθε 3,3 εκατομμύρια ώρες οδήγησης και ένα τροχαίο με τραυματισμό κάθε 64.000 ώρες οδήγησης. Τα αυτόματα συστήματα πρέπει να εξασφαλίζουν τουλάχιστον το ίδιο επίπεδο ασφάλειας. Ενα ερώτημα είναι βέβαια ακόμη κι έτσι αν θα γινόταν αποδεκτό να σκοτώνονται ή να τραυματίζονται τόσοι από αυτοματοποιημένα συστήματα οδήγησης, ποιος θα θεωρούνταν υπεύθυνος για το ατύχημα κ.τ.λ.
Ολοι όσοι έχουν υπολογιστή γνωρίζουν ότι δεν είναι και τόσο σπάνιο για έναν υπολογιστή να «κολλήσει». Αν τέτοιου είδους λογισμικό αναλάμβανε να οδηγήσει ένα αυτοκίνητο, η γνωστή σε πολλούς «μπλε οθόνη του θανάτου» θα γινόταν κάτι περισσότερο από σχήμα λόγου... Μια καθυστέρηση στην ανταπόκριση του συστήματος κατά ένα δέκατο του δευτερολέπτου θα ήταν πιθανώς καταστροφική στην οδήγηση σε πραγματικές συνθήκες. Το λογισμικό της αυτόματης οδήγησης πρέπει να σχεδιαστεί και να αναπτυχθεί με πολύ διαφορετικές τεχνολογίες και στάνταρντ ασφάλειας. Αυτό δε σημαίνει ότι κάτι τέτοιο θα γίνει κιόλας. Πρόσφατες εντυπωσιακές αποτυχίες κολοσσών υψηλής τεχνολογίας σε μηχανήματα που εμπεριέχουν μικρότερο κίνδυνο για τη ζωή, αποδεικνύουν ότι το κυνήγι του κέρδους συχνά ωθεί να βγουν στην καπιταλιστική αγορά μηχανήματα που δεν έχουν δοκιμαστεί επαρκώς, ακόμα και μηχανήματα που έχουν σχεδιαστικά λάθη.

Πολυπλοκότητα και ευαισθησία

Ο έλεγχος και η εκσφαλμάτωση του λογισμικού αυτόματης οδήγησης είναι πολύ δύσκολη και κοστοβόρα υπόθεση. Μισό από το κόστος ανάπτυξης ενός καινούριου πολεμικού αεροσκάφους σχετίζεται με τον έλεγχο και την πιστοποίηση του λογισμικού του. Και όσο κι αν φαίνεται παράξενο, το λογισμικό ενός αεροσκάφους είναι λιγότερο πολύπλοκο από εκείνο που θα χρειαστεί για τα απολύτως αυτοματοποιημένα αυτοκίνητα. Συνήθως ένα αεροπλάνο δεν έχει να πάρει υπόψη του παρά ένα μικρό αριθμό αεροσκαφών που πετάνε κοντά του. Κι αυτά συνήθως δεν πετάνε τόσο κοντά, που να μην υπάρχει χρόνος να γίνουν διορθώσεις πορείας. Γι' αυτό και δε χρειάζεται να είναι γνωστή με εξαιρετική ακρίβεια η θέση και η ταχύτητα του αεροπλάνου. Αντίθετα, ένα όχημα χωρίς οδηγό πρέπει να ελέγχει δεκάδες αυτοκίνητα και εμπόδια γύρω του και να παίρνει αποφάσεις σε κλάσματα του δευτερολέπτου. Ο κώδικας του σχετικού προγράμματος πιθανώς θα είναι δεκάδες φορές πιο πολύπλοκος απ' ό,τι ενός αεροπλάνου.
Εκτός από το λογισμικό είναι και οι αισθητήρες που θα πρέπει να το τροφοδοτούν έγκαιρα με δεδομένα υψηλής ακρίβειας. Αισθητήρες που θα μπορούν να διακρίνουν με σχεδόν απόλυτη επιτυχία τα επικίνδυνα από τα μη επικίνδυνα εμπόδια στην πορεία του αυτοκινήτου, ώστε να αποφεύγονται άσκοπες απότομες αντιδράσεις του οχήματος (ελιγμοί αποφυγής ή απότομα φρεναρίσματα). Οι αισθητήρες αυτοί θα πρέπει να έχουν και μεγάλη αντοχή, καθώς λόγω κόστους δεν είναι δυνατό τα αυτοκίνητα να έχουν διπλά συστήματα, όπως τα μεγάλα αεροσκάφη.
Λύσεις πρέπει να δοθούν και στο ζήτημα των κρατικών και άλλων ελέγχων που θα καταλήγουν στην έγκριση ενός πλήρως αυτοματοποιημένου οχήματος ως κατάλληλου για να κυκλοφορήσει. Στη Γερμανία έχουν ξεκινήσει προσπάθειες για τη δημιουργία τέτοιων δοκιμών αποδοχής, αλλά ακόμα βρίσκονται σε πρώιμο στάδιο.
Ορισμένοι έχουν προτείνει να αξιοποιηθούν συστήματα τεχνητής νοημοσύνης, τα λεγόμενα συστήματα βαθιάς μηχανικής μάθησης, που μετά από επεξεργασία στοιχείων από εκατομμύρια ώρες οδήγησης θα έμπαιναν σε εφαρμογή, συνεχίζοντας να μαθαίνουν σε όλο τον κύκλο ζωής τους. Αλλά αυτά τα συστήματα είναι μη ντετερμινιστικά. Δύο πανομοιότυπα οχήματα μετά από ένα χρόνο σε κυκλοφορία, όπου θα συναντούσαν διαφορετικές συνθήκες οδήγησης, θα αντιδρούσαν διαφορετικά. Επιπλέον, κανείς δεν θα μπορούσε να ακολουθήσει προς τα πίσω το νήμα στο λογισμικό, ώστε να βρει τον αρχικό φταίχτη για κάποιο δυστύχημα.

Επιμέλεια:
Σταύρος ΞΕΝΙΚΟΥΔΑΚΗΣ
Πηγή: «Scientific American»