Οι καπιταλιστικές αναδιαρθρώσεις στα λιμάνια

Οι μεταφορές ως κλάδος της βιομηχανίας και βεβαίως ως κοινωνική ανάγκη ολοένα και διευρύνονται. Η διεύρυνση των μεταφορών παγκοσμίως αντανακλά την εντεινόμενη διεθνοποίηση της καπιταλιστικής παραγωγής και την επέκταση του διεθνούς εμπορίου, σε όγκο και προορισμούς.
Ο Μαρξ (1) υπογραμμίζει τρία βασικά γνωρίσματα του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής: Τη συγκέντρωση μέσων παραγωγής σε λίγα χέρια, την οργάνωση της εργασίας ως κοινωνική και τη δημιουργία της παγκόσμιας αγοράς.
Η ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς είναι αλληλένδετη με την ανάπτυξη των διεθνών μεταφορών.

Σημαντικό τμήμα των μεταφορών είναι οι θαλάσσιες και βασική υποδομή τους τα λιμάνια. Η ανάπτυξη στα μέσα μεταφοράς έδωσε νέες δυνατότητες διασύνδεσης θαλασσίων και χερσαίων μέσων μεταφορών, νέες δυνατότητες στις υποδομές των λιμανιών ώστε να διασφαλίσουν αυτή τη διασύνδεση.
Τα λιμάνια ως κομβικά σημεία διασύνδεσης με τους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες ή και τις αεροπορικές γραμμές παίζουν σημαντικότατο ρόλο στη μεταφορική αλυσίδα. Είναι σημαντικό τμήμα του -στρατηγικής σημασίας- βιομηχανικού κλάδου των μεταφορών, με ειδικό βάρος στην Ελλάδα, λόγω της μορφολογίας της (χερσόνησος και νησιωτική).

Η Ελλάδα διαθέτει ακτογραμμή μήκους 17.000 χιλ. με περισσότερα από 3.500 (2) κατοικούμενα και ακατοίκητα νησιά, με εκατοντάδες λιμάνια και μεγάλο ναυτικό στόλο, κυρίως για τη μεταφορά εμπορευμάτων στη διεθνή αγορά, αλλά και για την ακτοπλοϊκή και νησιωτική διασύνδεση με την ηπειρωτική χώρα, την τουριστική νησιωτική ανάπτυξη.

ΤΑΣΗ ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΛΙΜΑΝΙΩΝ
ΣΤΑ ΔΙΕΘΝΗ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Το 80% του παγκόσμιου εμπορίου γίνεται από τη θάλασσα.
Ο Τομέας Λιμένων στην ΕΕ χειρίζεται περισσότερο από το 70% του εμπορίου με τρίτες χώρες και κατά προσέγγιση το 42% του εμπορίου εντός της ΕΕ, καθώς και μετακίνηση περισσοτέρων από 200 εκατομμύρια επιβατών κάθε έτος.

Το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της Ελλάδας, το λιμάνι του Πειραιά, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat είναι από τα μεγαλύτερα της Νοτιοανατολικής Μεσογείου. Στη μεταφορά containers συμπεριλαμβάνεται στα 20 μεγαλύτερα της ΕΕ και είναι το 49ο στον κόσμο
Το λιμάνι του Πειραιά, με βάση την κίνηση επιβατών, είναι το 1ο της Ευρώπης και το 3ο παγκοσμίως. Ακολουθεί σε μεγάλη απόσταση το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Η πολιτική των αναδιαρθρώσεων και της «απελευθέρωσης» των αγορών σε επίπεδο ΕΕ και γενικότερα στην παγκόσμια καπιταλιστική οικονομία ασκεί σημαντική επίδραση στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές και στην οικονομική λειτουργία των λιμανιών.
Οι εξελίξεις στις διεθνείς μεταφορές και στις τεχνολογίες επικοινωνίας, η χρήση μοναδοποιημένου φορτίου, τα εμπορευματοκιβώτια (Containers) κλπ., έχουν πολλαπλασιάσει τις δυνατότητες μεταφοράς (τονάζ) σε μεγάλη κλίμακα και έχουν ελαχιστοποιήσει τους χρόνους μεταφοράς. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την εκτίναξη στα ύψη της παραγωγικότητας της εργασίας στις μεταφορές.

Παρουσιάζεται αύξηση της οργανικής σύνθεσης του κεφαλαίου στις μεταφορές (βεβαίως και στις θαλάσσιες με τις λιμενικές υποδομές τους). Αυτό εκφράζεται με εκτεταμένες επενδύσεις σε υποδομές και μηχανολογικό εξοπλισμό και με εισαγωγή της πληροφορικής. Οι κρατικές ρυθμίσεις αλλά και οι ευρωενωσιακές επιταχύνουν προς αυτήν την κατεύθυνση.
Πριν μερικές δεκαετίες ένα καράβι χρειαζόταν ημέρες, εβδομάδες, μπορεί και μήνες για να ξεφορτώσει. Σήμερα, πολλαπλάσιου τονάζ χωρητικότητας πλοίο, με τη χρήση των εμπορευματοκιβωτίων και τις γερανογέφυρες που υπάρχουν στα containers terminals (σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων), ξεφορτώνουν μέσα σε λίγες ώρες.

Το μεταφορικό έργο που συντελείται στη μονάδα του χρόνου έχει πολλαπλασιαστεί. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της ταχύτητας περιστροφής του προκαταβεβλημένου συνολικού κεφαλαίου, τόσο όσον αφορά τα φορτία (εμπορευματική μορφή), όσο και τα μέσα μεταφοράς, στην περίπτωσή μας πλοία και λιμενικές εγκαταστάσεις (παραγωγική μορφή). Μέσα σε λίγες ώρες τα μεταφορικά μέσα (πλοία) είναι ελεύθερα για εκ νέου φόρτωση και κατά συνέπεια το προκαταβεβλημένο στις θαλάσσιες μεταφορές κεφάλαιο για εκ νέου κύκληση.
Αν πάρουμε υπόψη ότι κυκλοφορούν τεράστιες αξίες, τόσο σε εμπορεύματα, όσο και σε μέσα μεταφοράς, η αύξηση της ταχύτητας περιστροφής έχει μεγάλη σημασία για το βαθμό αξιοποίησης του προκαταβεβλημένου κεφαλαίου, δεδομένου ότι ο χρόνος περιστροφής επιδρά στο μέγεθος της προκαταβολής του κεφαλαίου (3).

Η τάση συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου στις θαλάσσιες μεταφορές και στις υποδομές της ενισχύεται με τις αναδιαρθρώσεις στην Ελλάδα: την πορεία ιδιωτικοποίησης του τομέα λιμανιών (μετατροπή των ΟΛΠ - ΟΛΘ και δέκα ακόμη λιμανιών σε ΑΕ, εισαγωγή πακέτου 25,5% των μετοχών του ΟΛΘ και ΟΛΠ στο Χρηματιστήριο κλπ.), ενώ σε παγκόσμιο επίπεδο συντελούνται σημαντικές αλλαγές στον τομέα των τακτικών ναυτιλιακών μεταφορών (θαλάσσιοι λεωφόροι), που συμβάλλουν στη συγκεντροποίηση των λιμενικών εργασιών.

Ετσι, κοινοπραξίες ναυτιλιακών εταιριών, εξαγορές εταιριών από άλλες και συγχωνεύσεις, οδηγούν σε νέα συγκεντροποίηση του κεφαλαίου στην αγορά των τακτικών γραμμών ναυτιλιακών μεταφορών (ιδιαίτερα στον τομέα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων), ο ανταγωνισμός οδηγεί σε αλλαγές των μεριδίων της αγοράς, σε συρρίκνωση του μεριδίου των μικρότερων εταιριών τακτικών γραμμών. Η συγκεντροποίηση στα θαλάσσια μέσα μεταφοράς και στα χερσαία, οι νέες τεχνολογίες στη διασύνδεσή τους και επομένως στις υποδομές και στη λειτουργία των λιμανιών, διαμορφώνουν τις δυνατότητες για ν' αλλάξει το ιδιοκτησιακό καθεστώς των λιμανιών, να περάσουν απευθείας στο ιδιωτικό κεφάλαιο. Πολύ περισσότερο όταν πρόκειται για λιμάνια με έντονα τα χαρακτηριστικά διασύνδεσής τους με τις διεθνείς μεταφορές, που λειτουργούν ως σταθμοί μεταφόρτωσης των εμπορευμάτων.

Ο βαθμός συγκεντροποίησης των διεθνικών μονοπωλίων ναυτιλιακών μεταφορών εκδηλώνεται με τον εκ μέρους τους έλεγχο σε μεγάλο αριθμό λιμενικών σταθμών, μέσω συμβάσεων παραχώρησης ή άλλων μορφών «συμπράξεων» (όπως ΣΔΙΤ) (4). Αυτές δεν αφορούν μόνο τη μεταφόρτωση-αποθήκευση του δικού τους φορτίου, αλλά και τις ανάλογες λιμενικές εργασίες προς τρίτους.
Σύμφωνα με σχετικά πρόσφατα στοιχεία (5), τέτοιες εταιρείες (μονοπώλια) κατέχουν παγκοσμίως 98 τερματικούς σταθμούς containers, με ετήσια χωρητικότητα περίπου 80 εκατ. TEUS (6).

Στον ελληνικό χώρο, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ υπόγραψε το 1997 και επέκτεινε το 2002, δεκαετούς διάρκειας σύμβαση μαμούθ για τα δεδομένα του ΟΛΠ με την πολυεθνική M.S.C., με βάση την οποία η πολυεθνική δεσμεύεται να πραγματοποιεί 400.000 - 500.000 κινήσεις εμπορευματοκιβωτίων TEUS το χρόνο κατ' ελάχιστο. Ετσι, η MSC εξασφάλισε μεγάλες εκπτώσεις τιμολογίων και προτεραιότητα των καραβιών της στην εκφόρτωση έναντι των εκφορτώσεων άλλων ανταγωνιστών της στη χρήση του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να οξυνθεί ο ανταγωνισμός με άλλες εταιρίες εξωτερικού εμπορίου, γενικότερα με ισχυρό τμήμα του εμπορικού κεφαλαίου στην Ελλάδα.
Πρόκειται δηλαδή για έκφραση των αντιθέσεων ανάμεσα σε τμήματα του κεφαλαίου, κυρίως ανάμεσα στο εφοπλιστικό, στο εμπορικό και το βιομηχανικό.

Ολες οι κυβερνήσεις των κρατών - μελών της ΕΕ υιοθετούν πολιτικές και εντάξεις των λιμανιών στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, την ενίσχυση των διαμετακομιστικών κέντρων containers. Πρόκειται για παραπέρα άνοιγμα των λιμενικών δραστηριοτήτων στην παγκόσμια αγορά, την ολοένα και μεγαλύτερη προσαρμογή των εργασιών τους στην εξυπηρέτηση της μεταφόρτωσης και διαμετακόμισης εμπορευμάτων. Επομένως, ο κύκλος των εργασιών τους θα είναι πιο ευάλωτος στις κρίσεις του διεθνούς εμπορίου.

Συμπερασματικά, οι επιλογές των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ για τα λιμάνια εντάσσονται στη στρατηγική των καπιταλιστικών αναδιαρθρώσεων, οι οποίες ικανοποιούν τις ανάγκες του κεφαλαίου που έχουν σχέση με την αύξηση του εξωτερικού εμπορίου, τους σχεδιασμούς της αστικής τάξης για διείσδυση στα Βαλκάνια, στην Παρευξείνια Ζώνη κλπ., τις ανάγκες που προκύπτουν από τη διεύρυνση των άμεσων ελληνικών επενδύσεων σε αυτή την περιοχή, τη διεύρυνση του όγκου του κινέζικου εμπορίου προς την Ευρώπη κλπ. Οι εξελίξεις αυτές αγκαλιάζουν και τις εργασιακές σχέσεις με αλλαγές που στοχεύουν στην αύξηση της απλήρωτης εργασίας.

Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΕ ΓΙΑ ΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ

Βάθρο της πολιτικής της ΕΕ για τα λιμάνια είναι η «απελευθέρωση των αγορών», οι τέσσερις «ελευθερίες», όπως προσδιορίζονται στη Συνθήκη του Μάαστριχτ (ελευθερία κίνησης κεφαλαίων, εμπορευμάτων, εργαζομένων, υπηρεσιών). Οι υποχρεώσεις εναρμόνισης των κρατών μελών με τους «κανόνες ανταγωνισμού» κωδικοποιούνται στη «Λευκή Βίβλο για την πολιτική μεταφορών». Αυτή εστιάζει στον όλο και σπουδαιότερο ρόλο που θα πρέπει να διαδραματίζουν τα θαλάσσια λιμάνια, ώστε να αποσυμφορηθούν οι χερσαίες μεταφορές, να εξασφαλιστεί καλύτερη διασύνδεση της κοινοτικής αγοράς.

Θέτει τις παρακάτω προτεραιότητες:

•  Τη συμπερίληψη των θαλάσσιων λιμανιών στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών.

•   Τη ρύθμιση της πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών μέσω της «απελευθέρωσης».

•   Τη ρύθμιση των κρατικών χρηματοδοτήσεων των θαλάσσιων λιμανιών και λιμενικών υποδομών, διοχετεύοντάς τες άμεσα προς το ιδιωτικό κεφάλαιο, με τη μορφή των συμπράξεων.

Αναπροσαρμόζεται δηλαδή κατάλληλα και με ευελιξία η κρατικομονοπωλιακή ρύθμιση, είτε με την άμεση στήριξη του ιδιωτικού κεφαλαίου είτε με την άμεση κρατική παρέμβαση σε τομείς που δεν είναι κερδοφόροι για το ιδιωτικό κεφάλαιο. Το κράτος αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου τη χρηματοδότηση έργων υποδομών σε λιμάνια για τα οποία δεν υπάρχει άμεσο ιδιωτικό επενδυτικό ενδιαφέρον.
Η θεσμική κοινοτική παρέμβαση γίνεται με την εφαρμογή της «πράσινης βίβλου για τα λιμάνια και τις ναυτιλιακές υποδομές». Στόχος, όπως προκύπτει από τις σχετικές εισηγήσεις, είναι τα θαλάσσια λιμάνια να διαδραματίζουν βασικό ρόλο στη λειτουργία των συνδεδεμένων αλυσίδων μεταφορών. Η οδηγία υποστηρίζει ότι η λειτουργία τους έχει ουσιώδη σημασία, τόσο για το ενδοκοινοτικό, όσο και για το εξωκοινοτικό εμπόριο. Επίσης, εξαιτίας της αναμενόμενης αύξησης της ζήτησης για μεταφορές, οι θαλάσσιες μεταφορές και επομένως τα θαλάσσια λιμάνια θα πρέπει να επωμιστούν όλο και περισσότερο το φορτίο που επιβαρύνει τις υποδομές μεταφορών.

Το 2001 θεσπίστηκε πρόταση οδηγίας για την «πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών». Με αυτή διευκολύνεται η παραπέρα διείσδυση του μονοπωλιακού κεφαλαίου, μέσω των ιδιωτικοποιήσεων κρατικής ιδιοκτησίας σε λιμάνια. Αυτό γίνεται με την ιδιωτικοποίηση όλων των λιμενικών εργασιών με την είσοδο ενός ή περισσότερων «παροχέων υπηρεσιών» εφόσον εκδηλώσουν ενδιαφέρον.
Περιλαμβάνει όλη την γκάμα των δραστηριοτήτων του λιμανιού: φορτοεκφόρτωση, στοιβασία, μεταφόρτωση, αποθήκευση, ενοποίηση -διαλογή φορτίων, πλοήγηση, ρυμούλκηση, ελλιμενισμό, επιβίβαση -αποβίβαση επιβατών. Οποια επιχείρηση εκδηλώσει ενδιαφέρον να δραστηριοποιηθεί, είναι υποχρεωμένο το κράτος - μέλος, μέσω «ανεξάρτητης» αρχής, να την εισάγει στο λιμάνι με διεθνή διαγωνισμό. Στην ίδια ρύθμιση περιλαμβάνεται και η «αυτοεξυπηρέτηση», δηλαδή ο μεταφορέας με δικά του μέσα να εξυπηρετεί τα φορτία του με δικούς του εργαζομένους, καθορίζοντας τις εργασιακές σχέσεις και αμοιβές (ιδιωτικού δικαίου).

Αλλη βασική παρέμβαση είναι η οδηγία για τη «βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και τις λιμενικές εγκαταστάσεις». Οπως προκύπτει, τόσο από το ιστορικό της «διαδικασίας» και την πρόταση ψηφίσματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, όσο και από την «Αιτιολογική έκθεση» και τις γνωμοδοτήσεις των επιτροπών, επιχειρείται στο όνομα της «τρομοκρατίας» η επιβολή καθεστώτος παρακολούθησης και γκετοποίησης σε λιμάνια και πλοία. Στήνεται ένα εκτεταμένο δίκτυο παρακολούθησης και καταστολής με αντικειμενικό σκοπό το χτύπημα της πολιτικής και συνδικαλιστικής δράσης των ταξικών δυνάμεων στο χώρο, με δεδομένη τη στρατηγική σημασία που έχει για την καπιταλιστική οικονομία ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών. Είναι χαρακτηριστικές οι διατυπώσεις των κειμένων, όπως: «για την αντιμετώπιση της τρομοκρατίας και άλλων σκόπιμων παρανόμων πράξεων», «για κακόβουλες ενέργειες...» και «απειλές άδικων πράξεων» (7). Είναι προφανής ο επιδιωκόμενος σκοπός για αστυνόμευση - καταστολή με πρόσχημα την «τρομοκρατία», μπροστά στην προοπτική όξυνσης της ταξικής πάλης.

Φυσικά, η πολιτική αυτή πραγματοποιείται με δεδομένες τις ενδοϊμπεριαλιστικές αντιθέσεις και τον ανταγωνισμό σε επίπεδο ΕΕ. Ετσι, μετά την απόρριψη της πρότασης οδηγίας για την «απελευθέρωση της αγοράς λιμενικών υπηρεσιών» από το Ευρωκοινοβούλιο, η εκ νέου προώθησή της έχει εισπράξει νέες αρνήσεις από τις επιτροπές του Ευρωκοινοβουλίου και την επιτροπή περιφερειών της ΕΕ.

Αν και κρίνουν θετικά το γεγονός για τον ανταγωνισμό, ωστόσο την απορρίπτουν προς το παρόν γιατί εκφράζουν φόβους ότι: στην προτεινόμενη οδηγία δεν έχει συνεκτιμηθεί ότι ο ανταγωνισμός δεν περιορίζεται στις δραστηριότητες εντός του εκάστοτε λιμανιού, αλλά εκτείνεται και στις αλυσίδες μεταφορών. Η παρέμβαση σε ένα από τα επιμέρους πεδία αυτών των αλυσίδων μεταφορών -δηλαδή των λιμανιών- έχει αντίκτυπο σε ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα των μεταφορών στην ενδοχώρα. Εκτιμούν ότι η πρόταση οδηγίας ρυθμίζει περισσότερα πεδία από την πρόσβαση στις λιμενικές υπηρεσίες και ότι η ρύθμιση αυτή μπορεί να έχει απρόβλεπτες συνέπειες στον τομέα του εφοδιασμού. Εκφράζεται η ανησυχία τους ότι η συγκεκριμένη οδηγία θα οδηγήσει σε μείωση των επενδύσεων, εξαιτίας διάφορων επιμέρους διατάξεών της.

Τέλος, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει ότι για λόγους προώθησης της πολιτικής ανταγωνισμού και της βιομηχανικής πολιτικής, στόχο πρέπει να αποτελέσει η παγκόσμια ενοποίηση του νομικού πλαισίου.
«Η ανάγκη αυτή καθίσταται ακόμη πιο επιτακτική, καθώς η ευρωπαϊκή αγορά πρέπει πλέον να ελευθερωθεί, δεδομένου ότι άλλα κράτη που επιδίδονται στις θαλάσσιες μεταφορές έχουν ήδη προχωρήσει σε ευρύτερη ρύθμιση του ανταγωνισμού στις εσωτερικές αγορές τους, εν συγκρίσει με το επί του παρόντος ισχύον κοινοτικό δίκαιο για την ευρωπαϊκή αγορά» (8).

Η ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΑΣΤΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Η κυβερνητική πολιτική διακηρύσσει ότι το λιμενικό σύστημα πρέπει, μεταξύ άλλων, να υπηρετήσει το στόχο της ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας των θαλάσσιων μεταφορών, με έμφαση στο τρίπτυχο ασφάλεια - ταχεία εξυπηρέτηση - χαμηλό κόστος. Να ικανοποιήσει στρατηγικές επιλογές όπως:

•  Βελτίωση υποδομών και σιδηροδρομική σύνδεση λιμένων για ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών.

•   Αύξηση της εξειδίκευσής τους σύμφωνα με τις ανάγκες του κεφαλαίου στην ευρωενωσιακή αγορά, αλλά και στη σύνδεσή της με άλλες αγορές με ανάδειξη των ελληνικών λιμανιών σε διαμετακομιστικούς κόμβους διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων και δημιουργία εμπορευματικών κέντρων

•   Ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων της Μεσογείου, στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών. Ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων και προώθηση συνδυασμένων μεταφορών.

•   Προετοιμασία της ένταξης έργων στα λιμάνια, καθώς και το συντονισμό με ΟΣΕ για την επέκταση των σιδηροτροχιών στα λιμάνια, στα πλαίσια των διευρωπαϊκών Δικτύων μεταφορών.

•   Ενίσχυση της ασφάλειας των λιμανιών στα πλαίσια της εφαρμογής SSPS - CODE, των σχετικών κοινοτικών ρυθμίσεων και της συμφωνίας για την ασφάλεια εμπορευματοκιβωτίων (CSI).

•   Προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για επενδύσεις στα λιμάνια. Προώθηση έργων λιμενικής υποδομής με «αυτοχρηματοδότηση», εκμετάλλευση της ανωδομής από εταιρίες πέραν των σημερινών φορέων (δημοσίων), εκμετάλλευση και αξιοποίηση για την όλη επιχείρηση ιδιωτικοποίησης της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Ο όποιος ρόλος της θα είναι καθοριστικός, όχι μόνο για τη σύναψη δανείου, αλλά και για να ενθαρρύνει την προσέλκυση επενδυτών από τον ιδιωτικό τομέα. Στο πλαίσιο αυτό υπογράφτηκε το πρωτόκολλο σύναψης δανείου με την ΕΤΕπ, ύψους 3 δισ. ευρώ για τη χρηματοδότηση του συνολικού προγράμματος εκσυγχρονισμού των λιμανιών ύψους 6 δισ. ευρώ.

Πρώτιστος στόχος της κυβερνητικής πολιτικής αποτελούν οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) για «συγχρηματοδοτούμενα» έργα.
Οπως ήδη αναφέρθηκε, δεν έχει ακόμη ψηφιστεί η οδηγία για την «απελευθέρωση της αγοράς λιμενικών υπηρεσιών», η οποία απορρίφθηκε το 2004, λόγω και ενδοκαπιταλιστικών αντιθέσεων εφοπλιστικού και μεγάλου ναυτιλιακού κεφαλαίου διαμέσου των κυβερνήσεων, αλλά και αντιδράσεων από τους λιμενεργάτες και τους ναυτεργάτες στις χώρες της ΕΕ.

Ωστόσο, τόσο οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ όσο και της ΝΔ, μετά την ένταξη της Ελλάδας στην ΟΝΕ, κινήθηκαν στη γραμμή της απελευθέρωσης, της «αποκρατικοποίησης» και της ένταξης των λιμανιών σε ένα διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών. Στόχος της πολιτικής του κεφαλαίου είναι να συμβάλει στη λειτουργία της «εσωτερικής» ευρωενωσιακής αγοράς, στην ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, στη διευκόλυνση και παραμερισμό των όποιων εμποδίων στη διακίνηση (κεφαλαίων, εμπορευμάτων, προσώπων, υπηρεσιών). Υπηρετεί τη νέα ιμπεριαλιστική τάξη πραγμάτων στην περιοχή, οικονομική και στρατιωτική διείσδυση σε Βαλκάνια, Μέση Ανατολή, Παρευξήνεια περιοχή - Κασπία, τη σύνδεση με χώρες της διεύρυνσης προς τα βόρεια στην Κεντρικοανατολική Ευρώπη.

Βασικό στοιχείο της αστικής πολιτικής για τα λιμάνια είναι και οι αλλαγές στις εργασιακές σχέσεις σε βάρος των εργαζομένων: Ευέλικτες μορφές απασχόλησης (διευθέτηση του ημερήσιου και εβδομαδιαίου χρόνου εργασίας, κατάργηση της σταθερής, μόνιμης με πλήρη δικαιώματα εργασίας), αφαίρεση ασφαλιστικών κατακτήσεων, κατάργηση κανονισμών εργασίας, μείωση του αριθμού εργαζομένων, εντατικοποίηση της εργασίας, γενίκευση των 8μηνιτών εργαζομένων και άλλα με στόχο την απόσπαση μεγαλύτερης απόλυτης και σχετικής υπεραξίας.

Παράλληλα αυτή η πολιτική πλήττει εκτός από τους εργατοϋπαλλήλους και μια σειρά αυτοαπασχολούμενους και μικροεπιχειρηματίες σε συμπληρωματικές εργασίες στη Ναυπηγοεπισκευή.
Είναι χαρακτηριστικό, όσον αφορά τον ΟΛΠ, ότι με διαρκώς μειούμενο το προσωπικό από το '89 και δώθε, έχουμε αύξηση του μεταφορικού έργου και σταθερή κερδοφορία με σταθερά τα τιμολόγια από το 1997. Ετσι με προβλεπόμενες θέσεις εργασίας 4.597 το 1989 και καλυμμένες 3.500 σήμερα απασχολεί περίπου 1.800 εργαζόμενους. Η πραγματικότητα είναι οι γενικευμένες διπλοβάρδιες, η βάρβαρη παραβίαση της εργατικής νομοθεσίας κ.ά. Ετσι, τα προ φόρων κέρδη, σύμφωνα με τους δημοσιευμένους ισολογισμούς, ανέρχονται: το 2001 σε 28.771 χιλ. ευρώ, το 2002 σε 30.070 χιλ. ευρώ και το 2004 σε 24.082 χιλ. ευρώ.

Αλλη τάση, ευδιάκριτη τουλάχιστον στον ΟΛΠ και ΟΛΘ, είναι να μεταφέρονται λιμενικές εργασίες συντήρησης και επισκευής σε εργολαβίες, όπου κυριαρχεί η «μαύρη εργασία».
H όλη παρέμβαση γίνεται με ένταση της ιδεολογικής επίθεσης περί «ανταγωνιστικότητας» για κατάκτηση ή διαφύλαξη μεριδίου διαμετακόμισης σε σχέση με άλλα ανταγωνιστικά λιμάνια στο εσωτερικό της χώρας, στη Μεσόγειο και τα Βαλκάνια, περί «κοινού συμφέροντος» σε αυτούς τους στόχους.
Προβάλλονται ως «εθνικοί» υπερταξικοί στόχοι, οι άξονες της κεφαλαιοκρατικής λιμενικής πολιτικής. Γι' αυτό επιστρατεύονται ο οπορτουνισμός και ο κυβερνητικός και εργοδοτικός συνδικαλισμός.

Ο ΣΥΝ υποστηρίζει την πολιτική της «επιχειρηματικότητας» και της «ανταγωνιστικότητας» με επενδύσεις και «εκσυγχρονισμούς» με «ανάλυση κόστους ωφέλειας» των δραστηριοτήτων των λιμανιών και εφαρμογή κατάλληλης πολιτικής. Μιλάει για «δημόσιο χαρακτήρα» και ευελιξία και ισχυρίζεται ότι τα μέτρα που παίρνονται είναι απόρροια επιλογής του νεοφιλελεύθερου μοντέλου, «είναι μια καθαρά πολιτική επιλογή η οποία τάχα δεν επιβάλλεται από την αντικειμενική πραγματικότητα» (9).

Δηλαδή, στις φράσεις συνταιριάζει τους στόχους του κεφαλαίου με μια ασαφή οπορτουνιστική θέση περί «δημοσίου». Δικαιώνει τη στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ενωσης και των κυβερνήσεων για λογαριασμό του κεφαλαίου, ρίχνοντας τα πυρά της κριτικής του στο «νεοφιλελεύθερο μοντέλο». Δεν αναγνωρίζει ότι τα μέτρα που παίρνονται υπαγορεύονται από τις σύγχρονες ανάγκες της κεφαλαιοκρατικής αναπαραγωγής. Καταλήγει έτσι να σκορπίζει αυταπάτες για να εγκλωβίσει τελικά σε ταυτόσημες επιλογές με αυτές της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ. Χαρακτηριστικό είναι ότι υποστηρίζει το real estate (αγορά ακινήτων) για την «αξιοποίηση», όπως υποστηρίζει, κτιρίων της λιμενικής ζώνης, πολιτική που προετοίμασε το ΠΑΣΟΚ και έχει σε προτεραιότητα η σημερινή κυβέρνηση της ΝΔ. Σε τελευταία ανάλυση, ο ΣΥΝ συνταυτίζεται με τις στρατηγικές επιλογές του κεφαλαίου, της ΕΕ, ως προς το ερώτημα «ανάπτυξη για ποιόν»;

ΒΑΣΙΚΟΙ ΑΞΟΝΕΣ ΤΗΣ ΘΕΣΗΣ ΤΟΥ ΚΚΕ

Ο τομέας των λιμενικών υποδομών αποτελεί μέρος του τομέα των μεταφορών και ανήκει στον κλάδο της βιομηχανίας (10)  γιατί αποτελεί συνέχεια της παραγωγικής διαδικασίας. Περιλαμβάνεται δηλαδή στην υλική παραγωγή.
Η ανάπτυξη των λιμανιών συμβάλλει στην ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων, στη σύνδεση της χώρας με το διεθνή χώρο, στην τακτική σύνδεση του χερσαίου τμήματος με το νησιώτικο σύμπλεγμα, στην τοπική και περιφερειακή ανάπτυξη.

Απάντηση στα ιδεολογήματα του κεφαλαίου περί «ανταγωνιστικότητας» και στα παραπλανητικά διλήμματα, απάντηση στην οικονομία της αγοράς, στο μονοπώλιο ιδιωτικό ή κρατικό, στην ανάπτυξη με κριτήριο το κέρδος είναι: Η κοινωνικοποίηση των βασικών συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής στους στρατηγικούς τομείς της οικονομίας και η κεντρικά σχεδιασμένη με κάθετη διακλάδωση οργάνωση - διεύθυνση της παραγωγής που υπηρετεί την κατανομή με κίνητρο τη λαϊκή ευημερία.

Δεν μπορούν αλλιώς να εξαλειφθούν οι παράγοντες που γεννούν την ανεργία σε μαζική κλίμακα, που αποκλείουν τη σταθερή δουλειά με ικανοποιητικές συνθήκες εργασίας και αμοιβής, τη δωρεάν παροχή κοινωνικών υπηρεσιών.
Στο πλαίσιο ενός κεντρικού πανεθνικού μηχανισμού σχεδιασμού και διεύθυνσης πρέπει να ενταχθεί και το λιμενικό σύστημα της χώρας, με εργατικό κοινωνικό έλεγχο.
Η πρόταση του ΚΚΕ για τα λιμάνια, ως τμήμα μεταφορών, λαμβάνει υπόψη της την ικανοποίηση των προτεραιοτήτων:

•  Της ικανοποίησης των εγχώριων αναγκών μετακίνησης προσώπων, αγαθών και επειγόντων περιστατικών, για φθηνές, γρήγορες και ασφαλείς μεταφορές.

•   Του σχεδιασμού, που να ανταποκρίνεται στην ανάπτυξη της αγροτικής παραγωγής και των βιομηχανικών κλάδων.

•   Της ισόμετρης, σχεδιασμένης στη βάση του αμοιβαίου οφέλους ανάπτυξης του εξωτερικού εμπορίου.

•   Της ικανοποίησης των λαϊκών αναγκών για διακοπές και αναψυχή.

•   Της ικανοποίησης των σύγχρονων και διευρυμένων αναγκών των εργαζομένων στα λιμάνια.

Με βάση αυτές τις προτεραιότητες θα σχεδιάζεται η ανάπτυξη των λιμανιών, ώστε:

•  Το λιμενικό σύστημα να εναρμονίζεται με τους στόχους της σχεδιασμένης κοινωνικής παραγωγής, της περιφερειακής πολιτικής, της πολιτικής μεταφορών με κίνητρο την κοινωνική ευημερία και όχι το καπιταλιστικό κέρδος.

•   Να εντάσσεται στον Ενιαίο Κρατικό Φορέα Μεταφορών. Ειδικότερα να υπηρετεί τις Σχεδιασμένες Ακτοπλοϊκές γραμμές, να ικανοποιεί τις ιδιαίτερες ανάγκες των νησιωτικών συμπλεγμάτων.

•   Τα λιμάνια να αποτελούν σε διεθνές επίπεδο μέσα προώθησης διακρατικής συνεργασίας και εξωτερικής πολιτικής στη βάση του αμοιβαίου οφέλους.

•   Να είναι οργανικά δεμένο με την παραγωγή. Να προωθεί τις διακλαδικές συνεργασίες (π.χ. με τη ναυπηγοεπισκευή).

Σε αυτή τη βάση επιδιώκουμε τη συγκέντρωση όλων των κοινωνικών δυνάμεων που θίγονται από τη φιλομονοπωλιακή πολιτική κόντρα στο μπλοκ των δυνάμεων της καπιταλιστικής «ανταγωνιστικότητας» και της ενσωμάτωσης στο σύστημα.
Οι εργαζόμενοι στα λιμάνια, ναυτεργάτες, μεταλλεργάτες Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης, Ναυπηγείων, αυτοαπασχολούμενοι και επαγγελματοβιοτέχνες του χώρου, να συγκροτήσουν ενιαίο μέτωπο πάλης για αλλαγή του συσχετισμού δύναμης, για ανατροπή αυτής της πολιτικής και λύση του ζητήματος της εξουσίας.
Για να μετατραπούν τα λιμάνια σε λαϊκή περιουσία στα πλαίσια της λαϊκής οικονομίας που αποτελεί τη μόνη λύση - διέξοδο σε όφελος της λαϊκής πλειοψηφίας.

Ο Σταμάτης Βάσσος είναι μέλος του Τμήματος Οικονομίας της ΚΕ του ΚΚΕ.

1. Κ. Μαρξ: «Το Κεφάλαιο», τόμος τρίτος, σελ. 336-7, 422-3.
2. Από μελέτη ΕΜΠ, «Ναυλαγορά», 19.8.2005.
3. Κ. Μαρξ: «Το Κεφάλαιο», τόμος δεύτερος, σελ. 254-291.
4. ΣΔΙΤ: Σύμπραξη δημόσιου ιδιωτικού τομέα.
5. Ημερίδα εφημερίδας «ΕΞΠΡΕΣ»,για Λιμάνια, Ιούνιος 2003.
6. TEUS: Μονάδα μέτρησης της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
7. Αιτιολογική Εκθεση COM (2004), σελ. 28/50, σημείο 3, 393 τελικό 287/5/2004, σελ 34/50 - τροπολογία 1 και σελ. 39-50 - τροπολογία 10.
8. Εφημερίδα «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ» 24.9.2005, σελ. 13.
9. Ανακοίνωση συνδικαλιστικής του παράταξης στο χώρο, 18.4.2005.
10. Κ. Μαρξ: «Το Κεφάλαιο», τόμος δεύτερος, σελ. 146-149.